导读

补贴政策导致小型电动车销售状况下滑，但在电池取得颠覆性革命之前，小型电动汽车依然是一个正确的选择。

10月12日，乘联会9月汽车销量数据显示，在新能源车型的前十榜单中，A级以下的小型电动车一如既往地占据了“半壁江山”，再次证明了自己市场地位。江淮iEV高居榜首，奇瑞eQ系列与华泰EV160位列第三、第四，曾经的销量冠军北汽新能源EC系列则排名第九。1-9月北汽新能源EC系列共卖出46647台，凭借前期的销量优势位列第一。

然而，强劲的市场表现下，小型电动车企业也面临严峻考验，急需做出调整与抉择。

6月12日，补贴新政落地后，对于低续航车型的补贴大幅下降，小型电动车首当其冲，销量锐减。但在这样的背景下，仍有帝亚一维、新特、领途等多家新兴车企表示，将专注于A级以下的小型纯电动车市场。

9月21日，领途汽车总裁顾镭接受21世纪经济报道记者采访时表示，补贴政策导致小型电动车销售状况下滑，但在电池取得颠覆性革命之前，小型电动汽车依然是一个正确的选择。在国家补贴逐步退坡的形势下，小型电动汽车也是相对小型的燃油车，最具性价比的产品。

“电动汽车行业未来肯定是每年20%以上的增长，而小型电动车保守估计每年要增长超过50%。” 顾镭对21世纪经济报道记者表示。

不依赖补贴也有市场？

补贴退坡对小型电动车带来的影响已经出现。

以北汽EC系列为例，EC180和EC200两款A0级车型的续航里程分别为156km和162km，6月起补贴同比下降2.1万元，销量也由5月的12624台缩减至3台。即使随后销量有所回升，8月销量也仅为3018台，同比下滑55%。

而另一家主打A00级小型电动车的企业知豆，更是几乎走到了“生死边缘”。作为2017年销量排名第四的新能源车企，它的主力车型知豆D2续航155km，今年5月月销量尚能达到4262辆，8月已跌至345辆。知豆也随即被曝出欠债、裁员、部门搬迁、资金链危机等传闻。

面对补贴新政对续航里程提出的要求，传统主流车企选择提高小型电动车的续航里程，追赶补贴政策。

北汽在此前的成都车展上推出了一款全新的A0级电动车EC3，工况续航达到了260公里，与已停产的EC180与EC200两款车型相比，EC3享受的国家补贴多了1.9万元左右，补贴后价格也仅略高于这两款车型。奇瑞同样将eQ1小蚂蚁400的综合工况续航里程提升至301公里，依靠补贴维持价格优势。此外，江铃、众泰也将分别推出E300、T300等新车型。

汽车行业分析师钟师对21世纪经济报道记者表示，车企如果决定追赶补贴，需要在续航里程的成本和未来价格的竞争性之间，做出复杂的计算。“补贴的退坡还有两年，如果算得不好，里程高的车拿到补贴以后车价还是贵，可能对用户没多大吸引力。补贴全部结束以后，里程高更不见得销量好。车企需要基于对未来的判断，做一个很复杂的取舍。” 钟师称。

而另一种思路是，不再跟着补贴政策走。据介绍，走小型电动车发展路线的新品牌领途正在推进“一小二不三能”工程，其中的“二不”是指不依赖国家充电桩、不依赖补贴。

“中国新能源(6.250, 0.15, 2.46%)汽车产业发展呈现出‘哑铃式’分布，一端是高大上的特斯拉，另一端是以中短途为代表的小型电动汽车。在三四五线城市推广小型纯电动车，抓住‘哑铃’的另一端，恰恰符合后补贴时代的中国电动汽车市场发展规律：成本低，而无需补贴支持，补贴退坡后，也不太可能吸引合资电动车企和传统高速车企进入；不追求高续航和高比能，安全性相对容易保证。”领途汽车董事长张立平表示。

顾镭认为，能够不依赖补贴的原因之一是，小型电动车在控制成本方面有天然的优势。“补贴退了以后，就算（电池容量）1度电的成本是1000块，续航里程200公里的大型车肯定要三四十度电，成本很高，小型车可能只需要两万块钱的成本，优势更明显了。”

此外，尽管根据领途的产品规划，第一款产品K-ONE两个版本的综合续航分别为310公里和405公里，并不逊色于目前的主流小型电动车，但不依赖补贴是否也意味着，领途不会一味追求续航里程，将更专注于城市交通出行？

值得一提的是，小型电动车不再追求产品续航里程的发展模式，对于充电设施提出了更高的要求。

“如果充电设施便捷，在一般的城市代步，续航里程一两百公里就够了。续航里程下降，电动车的重量和价格就跟着下降，竞争性更强。但不确定性在于，汽车制造行业和充电行业不见得是齐头并进的，充电设施完善的速度很难预测。”钟师表示。

聚焦三到五线城市？

正是考虑到充电的便捷性，领途决定走“农村包围城市”的发展策略，先发力三到五线城市。

“目前国内充电桩基本上在北上广深等核心城市，布局基本上围绕商业中心等等来布置的，其实和市民的日常使用有脱节，每个企业都在处理自己的商业模式，不便于使用。三五线相对来说充电环境更宽裕，对充电场景的要求更低，比如说小区停车位比大城市要富裕地多。” 领途汽车营销总裁赵虎斌在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

但是在三至五线城市的市内交通方面，小型电动车是否会与低速电动车狭路相逢、直接竞争？尽管一直处于政策的灰色地带，但低速电动车凭借其经济、便捷的特点，在三、四线城市“野蛮生长”，公开资料显示，去年仅山东省低速电动车的产销量就达到了75.64万台。

“小型电动车的消费者对于汽车的品质和外观的要求更高，从低速电动车到小型电动车，其实是产品的升级。中国消费者，尤其在小城市和乡镇的消费者，需求非常多元化，这两种品类的汽车各自都能找到生存的空间。未来小型电动车可能也会分化出面向都市和乡村的产品。”钟师分析称。

值得一提的是，面对新能源汽车的发展浪潮，头部低速电动车企业也在纷纷转型。领途的前身正是低速电动车企业河北御捷车业有限公司，御捷完成此次转身后，将与低速电动车业务彻底切割。而此前雷丁秦星也宣布，将在陕西建立新能源产业基地。

而与领途“哑铃式”的比喻不同，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受21世纪经济报道记者采访时表示，未来我国新能源汽车市场更可能呈现出“纺锤形”的分布： A级车市场最大，而以特斯拉为代表的豪华型电动车和作为城市代步工具的小型电动车，将成为市场的重要补充。

崔东树认为，小型电动车市场也会有出现一个淘汰的过程，而主流厂家可能会在这一过程中发挥重要的作用。“目前市场上一些小型电动车实在是太简陋了。高端厂家也可能生产出好的低价车型，就像小米、华为生产500块钱的手机，照样也能做得很好，其他的厂家做不出来这么低价的好手机。”

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